我是一個特別不喜歡出門逛街的宅女，我出門不是上班就是偶爾跟朋友聚個餐這樣
所以我特別不喜歡出門，連去超商買個零食我都覺得懶~~~
小時候也都是回到家回到房間看自己的書，吃個飯也馬上就躲回去房間
而現在因為出門在外工作的關係，生活只好自己自理，不能再靠父母了
現在在宿舍裡也是都不出門，所以我買吃的、用的都是網購，因為我懶~~~
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產品規格：250g±10%/包(約6-7入)
產地： 北海道，大陸加工
保存期限：-18℃冷凍保存12個月
製造 / 有效日期：標示於包裝上
食品業者登錄字號：A-1290 38005-00000-5
商品訊息簡述:
【海鮮世家】北海道熟凍帆立貝 *2包組 ( 250g ±10%/包 )
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相比在出租車行業裡傳統出租車公司和滴滴的競爭，解決城市擁堵狀況才是更大的問題。兩者相害取其輕，地方政府也是在沒有辦法的情況下，采取一刀切的方式，讓傳統出租車成為即得利益者，讓滴滴成為犧牲品。
一紙草案，讓近年來最炙手可熱的獨角獸如墮冰窖。
10月8日，北京、上海、深圳幾乎同時發佈網約車新規草案，直接針對滴滴打車司機的準入門檻，滴滴司機必須是本市戶口，車型是1.8T以上排量等等相關規定，就如同是水草，死死的綁住瞭滴滴。
誠然，從滴滴誕生的那一刻起，就並不是所謂的“共享經濟”，專職司機加高額補貼的模式，早已經脫下瞭共享經濟的底褲。試問，一個供遠遠不能滿足求、以及一個公共資源嚴重匱乏的社會，如何能夠產生真正的“共享”。
但是，這並不意味著在將共享經濟帶到溝裡之後，滴滴的存在完全是資本推動下的一個龐氏騙局。掩藏在滴滴被政策管制之後的，其實是在社會公共資源不斷減少的情況下，新興企業是否還有跟固有勢力競爭的基礎，而政策又會如何傾斜？
這或許才是問題的關鍵！
政府管制並不是沒有道理
從本質上來看，滴滴確實是一傢出租車公司。
就如同魏武揮老師所說的那樣，滴滴出行目前最主要的幾個業務，滴滴出租、滴滴快車/專車和滴滴順風車，除掉最後一個之外，前面兩者大部分都是“專職司機”，這與出租車公司主要的運營模式並沒有什麼不一樣——司機拉客、平臺分成。
但與傳統出租車不同的是，滴滴更輕：一方面，滴滴采用的是“眾包”模式，出租車公司需要采購大量的出租車，這些屬於出租車的硬成本，而滴滴並沒有，司機自帶“出租車”；另一方面，滴滴更加信息化，通過機器算法進行訂單分配，融入lbs信息進行導航和參考價格，比傳統的出租車上街拉活、電臺預約等方式先進瞭很多倍。
也正是基於這兩個方面的“優勢”，所以滴滴打車，尤其是快車服務相比出租車會便宜，平臺分成也相對出租車少，司機服務也相對好一點。
然而，這些優勢，並不能認為，滴滴就不應該被政府管制。
出租車作為城市出行的重要組成部分，在很多國傢都會接受政府管制，其主要原因就是出租車畢竟還是屬於占用社會性的公共資源，直接會影響到市政交通管理。甚至是包括出租車定價，政府都會進行直接管控。
試想一下，如果有一傢出租車公司將價格最終攤的很低，那麼大傢在選擇出行方式時，勢必會優先出租車，而非公共交通。這樣就會最終會反饋到市政交通上。再加上像是北京、上海、深圳這樣常年擁堵的城市，沒有理由對出租車價格下降視而不理。
所以，地方政府出手管制滴滴，其本質是在限制出租車的數量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求出粗車司機必須是本地人、本地牌照並沒有任何不同。
至於很多人提到的“戶籍歧視”，這其實是另一個更加宏大的問題瞭。不僅僅是出租車，包括教育、就業等很多方面，都有類似的情況。
滴滴藍瘦、香菇的點在哪裡
固然地方政府管制滴滴不無道理，但相比人們對政府政策的詬病，其實更大的問題在於政府對待市場經濟和固有勢力競爭中會扮演什麼角色。
雖然說，滴滴並不是其所說的“共享經濟”，但並不意味著滴滴的存在就是互聯網在狂熱資本推送下吹出來的一個泡沫。尤其是具體到中國，滴滴最大的價值其實在於對傳統出租車公司運營模式的沖擊，畢竟傳統出租車公司有多少問題，已經有太多的例子瞭，而滴滴更互聯網、更科技化的方式，相比傳統出租車有太大優勢。
所以，最根本的問題在於，如果把傳統出租車公司和滴滴放在一起，政府是否會一視同仁，也就是說，在滴滴沖擊傳統出租車業務時，政府會不會給出租車公司提供庇護的羽翼。
從目前的草案來看，政府在管制滴滴時貌似是和傳統出租車公司一致的。比如北京都要求本地戶口、本地牌照，車輛也做瞭要求等等。但在實際上，有一個非常不公平的點在於，傳統出租車公司已經占用瞭很多社會公共資源。
就好比是，兩個人賽跑，但有一個已經跑瞭一半，有一個仍然站在原點，雖然現在規定同時開始跑，但在起點的那個想要跑過前面那個，難度實在太大瞭。
以北京為例，現在北京執行的幾乎是全世界最嚴的限牌限行政策瞭，但是出租車公司已經擁有瞭很多車牌，這是滴滴無法比擬的。在現在草案情況下，如果是本地人但沒有1超值.8T排量以上的車，隻能去傳統出租車公司；如果滴滴想跟傳統出租車公司那樣，自己提供本地車，這個恐怕沒有實現的可能。
因此，本質上來看，政府的管制方式，其實是限制瞭市場競爭。如果草案通過並最終執行，可以斷言，在未來很長一段時間內，都沒有任何可能去動搖傳統出租車公司的業務。
再往大一點來說，滴滴的現狀是否會意味著，既有的社會資源占有者會逐漸成為實際上“貴族”，它們現有的業務因為之前占據瞭社會資源，進而使得很難讓其它人再進入那個圈子。
這其實才是最大的問題。
同樣是納稅，憑什麼傳統出租車公司有車牌，而滴滴作為後來者不會有，即便滴滴優秀很多。這背後其實是大傢都知道的諱莫如深的問題，這也才是滴滴藍瘦、香菇的真正原因。
滴滴還有機會麼？
所謂機會，關鍵是要看目標。所以滴滴未來會怎樣，關鍵在於滴滴未來想成為什麼，以及滴滴未來想要幹嘛。
看到很多人分析，滴滴未來的發展主要是兩種情況，第一種是延續現在，繼續做一傢眾包型的出租車公司，和政策博弈；第二種則是滴滴做高端出租車市場，會通過提升服務，將專車打造為類似於日本、美國出租車那樣，服務高端人群。
個人認為，在政府沒有對現行的出租車管理政策改變之前，滴滴在上面兩種情況下能夠繼續發展壯大的機會並不大瞭，最起碼在一線城市幾乎沒有可能。
首先來看第一種情況，相信地方政府並不是不知道網約車管理草案出臺後會有什麼反應，也並不是不知道滴滴的先進，但是地方政府仍然出臺瞭，為什麼？
最大的原因在於，相比在出租車行業裡傳統出租車公司和滴滴的競爭，解決城市擁堵狀況才是更大的問題。兩者相害取其輕，地方政府也是在沒有辦法的情況下，采取一刀切的方式，讓傳統出租車成為即得利益者，讓滴滴成為犧牲品。
所以，滴滴想要繼續延續現在的業務，唯一的可能就是政府對出租車業務進行徹底的管理、改制，這恐怕在短期內想要實現非常難。
而第二種情況同樣是在徹底的城市出租車業務改制之前，滴滴很難有生存的空間。試想一下，如果你在機場打車，你是否願意為瞭一個服務更好的出租車多花幾倍的價格？就現在的情況，恐怕這樣的用戶不會太多。相應的，滴滴又能有多少可供其發展的市場空間。
一個最新的消息是，在一線城市出臺網約車管理草案之後，成都也出瞭相應的規定，成都網約車司機除瞭擁有成都市戶籍和本地牌照之外，持有“成都市居住證”的外地人也可以加入網約車的行列。
聯想到不久前馬化騰關於網約車對李克強總理的諫言，這意味著，對於網約車，其實在一些發展中的城市，尤其是那些急需要吸納外來人口的城市，滴滴有著相應的生存空間，這其實也是滴滴現在的發展機會。
文章最後，引用一句來自於恩格斯的依據政治極端正確的話，“隻有在社會生產力發展到一定階段，發展到甚至對我們現代條件來說也是很高階段，才有可能把生產提高到這樣的水平，以致使得階級差別的消除成為真正的進步，使得這種消除持久鞏固，並且不致在社會的生產方式中引起停滯或甚至衰落。”
這句話其實在告訴我們兩個道理：
第一個是在社會生產力並未到達極端高水平之前，或者說未達到共享經濟所需要的條件之前，一切所謂的共享經濟都是在耍流氓。所以，盡管滴滴鼓吹共享經濟，但它遠沒有那麼偉大。
第二個我們可以得到的則是，在“共產主義”之前，就不會存在絕對的公平競爭，所有的市場經濟也都不會是公平的。滴滴現在正在踐行這句話，它撕破瞭社會上所謂“公平競爭”的偽裝。從滴滴向不公平的挑戰來看，滴滴也並沒有那麼不堪。
本文來熱賣源：鈦媒體
責任編輯：惠楊_NF5623
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